Aplikacija Uber. (Foto Oli Scarff / Getty Images) V začetku tega leta Uber Technologies prekinila razmerje z banko Santander , ki je zagotovil financiranje potencialnim voznikom-partnerjem, ki so potrebovali vozilo. Program je bil kritiziran dajanje dragih subvencijskih posojil in nezakonito odvzela lastništvo avtomobilom financirana za veterane ameriških oboroženih sil.
Uber je očitno naredil stranski korak s partnerstvom z Westlake Financial, posojilodajalcem s celotnim spektrom, znanim po dragih programih subprime financiranja. Ima tudi hčerinsko družbo Wilshire Consumer Credit z dvomljivim ugledom zagotavljanje grabežljivih avtomobilskih posojil .
Za podjetje, ki je tako obsedeno s PR-jem, Uber slabo opravlja preverjanje svojih poslovnih partnerjev.
Dejansko je novi partner Uberja pravkar naletel na še eno težavo s PR, kot je Urad za finančno zaščito potrošnikov jo udaril s 44 milijoni dolarjev globe in povračila za zavajanje potrošnikov s klicanjem pod lažno pretvezo in uporabo lažnih podatkov o identiteti klicatelja, lažno grožnjo, da bo posojilojemalce napotil v preiskavo ali kazenski pregon ter nezakonito razkritje informacij o dolgovih delodajalcem, prijateljem in družini posojilojemalcev.
Zakaj se torej Uber nagiba tako nizko? Lastni Uber študij , ki je bil dostavljen v začetku tega leta, je razkril 45-odstotno stopnjo izčrpanosti med 12-mesečnimi aktivnimi vozniki UberX - in ekstrapolirano stopnjo, ki kaže na 60-odstotno stopnjo izčrpavanja po 16 mesecih.
Ker ima Uber težave z zadrževanjem voznikov, je prisiljen zaposlovati iz dna socialno-ekonomskega sloja - tiste, ki najbolj potrebujejo dodaten dohodek in jih bo najverjetneje zlorabljalo visoko obrestno avtomobilsko financiranje - Westlakove zaloge.
Uberjev dohodek enak taksiju
Charles Rathbone, taksist s sedežem v San Franciscu, ki ima 40 let izkušenj in upravlja tudi taksi vozni park z 200 avtomobili, pravi, da so vozniki Uberja finančno naivni. Na podlagi številk bruto prihodkov iz Uberjeve študije in podatkov o odhodkih iz bele knjige Proti oceni stroškov za gonilnik NYC UberX , zdi se, da je Rathbone pravilen. Vozniki UberX zaslužijo približno enako kot vozniki kabin v New Yorku - približno 15 USD na uro. Ekonomija je grozna, pravi Rathbone.
Ta finančna naivnost je povezana z nižjimi kreditnimi ocenami, po CreditRepair.com .
Nižje kreditne ocene prinašajo višje stopnje avtofinanciranja. To je dobra novica za Westlake. V večini držav lahko odšteje plačila obresti do 24,99%.
Kot da nizko plačilo ni dovolj slabo, subvencijsko financiranje še bolj udari neto dohodek. Ob 24,99% APR bi mesečno plačilo za 3-letni najem vozila v višini 22.000 USD znašalo 875 USD na mesec. 9,99-odstotni APR bi znižal plačilo avtomobila na 710 USD na mesec.
Če je neto dohodek tako nizek, kako bi lahko vozniki sploh ohranili najemnine? Verjetno ne bi mogli, zato naj bi Uberjev program Xchange Leasing voznikom vozil dovolil, da po 30 dneh vrnejo avto s samo 250 USD plačila.
Zakaj bi se mučil?
Zakaj bi se Uber trudil, da bi zaposlil to demografsko skupnost, sodeloval s subvencijskim financerjem, in zagotovil najemno pot za pobeg, verjetno vedoč, da bodo vozniki s primarnimi stroški verjetno vrnili svoje avtomobile? Morda se zaradi nadaljevanja nastopov ljudje trudijo, da bi se prijavili, s čimer okrepijo vrednotenje samoroga podjetja na zasebnih trgih in zmagajo v PR vojni proti taksijem.
Vendar se zdi, da je ta strategija le obliž za visoko stopnjo izčrpanosti. Ta stopnja in Uberjeva strategija dajeta nadaljnjo razlago moje zgodbe, objavljene septembra v Bragancaju. Poročala sem, da je bilo od 20.448 registriranih vozil Uber poleti le 3.227 aktivnih v kateri koli uri. Sklepa se, da ne samo, da je povpraševanje po Uberju morda doseglo vrhunec, ampak da je število aktivnih voznikov zaradi velikega izčrpavanja veliko manjše od števila registriranih.
Druge ovire Uber
Poleg tega obstajajo vedno večje ovire za Uber in bodoče partnerje pri nakupu ali najemu avtomobila. Tiskovni predstavnik operaterjev limuzin, avtobusov in taksijev iz zvezne države New York (LBTOUNY) je za Braganca povedal, da banke, lizinške družbe in trgovci poslujejo v sivi coni, ko gre za delniški najem.
Kupci in najemodajalci avtomobilov opravljajo transakcije v svojem imenu, trgovci pa te pogodbe pošiljajo bankam, ki tradicionalno ne obravnavajo posojil FHV. Večina zavarovalnic razveljavi police osebne odgovornosti, če odkrije, da je bil avtomobil uporabljen za delitev vozil. Če je torej avtomobil poškodovan in zavarovalnica zavrne kritje, omejena politika družbe rideshare pa škode ne pokrije v celoti, se lahko kupec oddalji od vozila. Banka bo posojilo namesto, da bi držala torbo, prodajalcu vrnila nazaj in trdila, da je bila pogodba lažna - ker posojilojemalec ni rekel, da avtomobil uporabljajo za najem vozil.
Banke, lizinške družbe in trgovci ugovarjajo - tako zelo, da zakonodajalec Missourija zdaj od voznikov zahteva, da imetnik zastavne pravice dobi retroaktivno dovoljenje za uporabo avtomobila za delnice.
Jasno je, da so se dnevi Divjega zahoda za Uber končali, saj se z naraščajočimi regulativnimi izzivi vozniki naučijo, da je plačilo za delnice namenjeno pticam, in zdi se, da je NYC dosegel ravnotežje. Vprašanje, ki ostaja, je, koliko časa lahko Uber prisili zasebne trge za dodaten kapital, preden se glasba ustavi.
Lawrence Meyers je finančni in politični analitik. Z njim se lahko obrnete na PDLCapital66 @gmail.com. Trenutno nima nobenega položaja v nobenem od tukaj obravnavanih vrednostnih papirjev.
